Tälle sivulle olen koonnut horisontaalisesti levittäytyvän koosteen tutkimusmatkoista Elisenvaara-Pieksämäki-radan irtikytkettyihin paikkoihin. Esitys seuraa radan maantieteellistä sijoittumista, jossa Pieksämäki asettuu vasemmalle ja Elisenvaara oikealle. Artikkelin luvut jatkuvat esityksen alla.
Esitys on suunniteltu käynnistyväksi automaattisesti, mutta käynnistyminen riippuu palvelimen asetuksista. Klikkaa: "click here to start" vasemmasta yläkulmasta. Jos videot eivät siitä huolimatta käynnisty, tai palvelimesi ei tarjoa sellaista vaihtoehtoa, voit klikata videoruutuja, jolloin ne käynnistyvät.Voit suurentaa tai pienentää näkymää internet-palvelimen zoom-toiminnan avulla: (pc: ctrl +/-, mac: ⌘+/-). Voit halutessasi vaimentaa videoiden taustaäänet käyttöjärjestelmästäsi sulkemalla tietokoneesi kaiuttimet.
2. Elisenvaara-Pieksämäki-rata
Elisenvaara-Pieksämäki-rata on katkaistu kahdesta kohdasta: Elisenvaaran ja Parikkalan väliltä, sekä Savonlinnan ja Rantasalmen väliltä. Savonlinnan ja Rantasalmen välillä rata on edelleen käytössä, tosin monet tuonkin osuuden asemista ja seisakkeista ovat käytöstä poistettuja. Talvella radanvarren asukkaat käyttävät radan suljettua osaa Parkumäki-Kallislahti hiihtoladun pohjana. Myös Parikkala-Elisenvaara etappia käytetään talvisin hiihtolatuna Parikkalasta entiselle Tiviän asemalle saakka, mutta kesäisin rata näkyy vain viitteellisesti raunioina. Parikkalasta kohti Elisenvaaraa radan pohja erkanee etelään johtavalta radalta kesäisin puuttomana kävelypolkuna, joka muuttuu jossakin kohtaa traktorin uraksi. Tiviän aseman paikalta kohti Elisenvaaraa rata näkyy syvänä aukeana urana metsittyneiden penkereiden välissä, (tosin heinikoituneena), mutta myös päin vastoin metsittyneenä kohoumana avoimien peltojen keskellä. Venäjän puolella Syväoron raja-asemalta kohti Elisenvaaraa rautatien raunio on tuskin havaittava kapea linja metsän keskellä. Paikoin metsittyneen linjan voi tunnistaa vain siitä, kun kengän kärki kopsahtaa sammaleiden alle hautautuneisiin ratapölkkyihin. Sorjon asemarakennus on edelleen käytössä, tosin loma-asuntona. Sen asemalaiturin kivireunukset näkyvät edelleen maassa. Kun asemalta jatketaan matkaa kohti Elisenvaaraa, radan linja muodostaa tiheän metsän keskelle heikkokasvuisen alueen, johon on jäänyt hädin tuskin näkyvä, kiskojen väliäkin kapeampi aukko tiheän puuston keskelle.
Rata Elisenvaarasta Savonlinnaan päätettiin rakentaa Venäjän Keisarillisen Majesteetin käskystä vuonna 1902 (Katajisto & Salo 1989). Kun rautatie Elisenvaarasta Savonlinnaan valmistui vuonna 1908, radan avajaisia juhlistamaan kutsuttu kirjailija Ernst Lampén pohti radan tarpeellisuutta raportissaan: Savonlinnan radan vihkiäisissä (Lampén 1918). Artikkelissa hän toteaa (asian epäsuorasti ilmaisten), että rata olisi ”aiottu suureksi kaupparadaksi, mutta joka onkin vain turistirata” (ibid., 6). Myöhemmin hän kuitenkin lisää eräässä juhlan puheita kommentoivassa lauseessaan: ”Pietariin vietävä teuraskarja on tämän radan kautta säästynyt hirvittävistä kidutuksista, joita pitkä maamatka ennen muinoin tuotti” (ibid., 7). Lampénin raportista saa vaikutelman, että ratahanke kuuluisi erityisesti kansallisvaltion perustamishankkeeseen. Rautatie symboloi myös uutta järjestystä. Lähellä sijainneen Savonradan valmistumista aikalainen odotti, kuin ”uuden elämän uhkaavaa tulvaa, joka on tännekin rauhalliseen sopukkaan tulossa ja on paneva ihmiset levottomaan hyörinään, pysytelläkseen sen pinnalla” (Wirilander 2008). Uuden järjestyksen seurauksena: ”alamme saada jotain käsitystä ajasta ja ymmärtää että aika on rahaa” (Ibid.).
Elisenvaara-Pieksämäki-rata valmistui 1914 ja muodosti kulkuyhteyden Vaasaan 1918, jolloin radasta tuli keskeinen sisällissodan näyttämö. Elisenvaara luovutettiin vuonna 1944 Neuvostoliitolle. Vuoteen asti 1958 rataa käytettiin sotakorvauksien maksamiseen. Kiskot Elisenvaaran ja Parikkalan väliltä purettiin Suomen puolelta 1975 (Ahola 2012) ja Venäjän puolelta ilmeisesti 1990-luvulla. Venäjän puolelle jäänyt radan osa sijaitsee kokonaisuudessaan ns. ”rajavyöhykkeellä”, rajavalvonnan piiriin kuuluvalla alueella, jossa liikkuminen on rajoitettua ja luvan varaista. Henkilöliikenne Savonlinnan ja Pieksämäen välillä lopetettiin 1988. Savonlinna-Huutokoski rata kunnostettiin vuonna 2008 yhteensä 42 miljoonalla eurolla¹ jonka jälkeen tavaraliikenne Savonlinnan ja Huutokosken välillä palautettiin, mutta lopetettiin taas vuonna 2015. Nykyisin vain radan osat Savonlinna-Parikkala ja Huutokoski-Pieksämäki ovat liikennöityjä, mutta myös niiden varrelta lukuisia seisakkeita ja asemia on suljettu. ]
[1] Kaupunki on toistuvasti vedonnut raideliikenteen palauttamisen puolesta. Ks. Savonlinnan kaupunki 2020.
3. Aaverautatie
Lapsuudessani matkustin usein junalla kotikaupungistani Savonlinnasta isovanhempieni kotikaupunkiin Pieksämäelle. Noista matkoista on säilynyt vain muutamia välähdyksen omaisia muistikuvia: lättähattujunan vastakkain sijoitetut istuimet sekä niiden välissä pieni pöytä. Elävin muistikuva koskee tupakkavaunua, johon oli pakkautunut vanhoja miehiä tupruttelemaan vaunun sakeaksi savusta. Niihin aikoihin, kun liikenneyhteys lopetettiin, perheeni alkoi tehdä matkojaan autolla. Joitakin kertoja matkustin Pieksämäelle myös linja-autolla. Pian radan olemassaolo unohtui. Vuonna 2016 havahduin yllättäen ajattelemaan rataa matkustaessani autolla Savonlinnasta Pieksämäelle. Ihmettelin, miksi oikeastaan kuljin, niin kuin kuljin, sinne minne olin matkalla, sieltä mistä olin tulossa. Isovanhempani olivat jo aikoja sitten kuolleet ja junayhteyskin oli suljettu. Ajaessani autollani rata sijaitsi puiden takana muutaman sadan metrin päässä vasemmalla puolellani. Tunsin kulkevani sen mukaisesti. Vaikka rautatie ei tuolla alueella ollut enää vuosikymmeniin kannatellut asukkaiden elämän materiaalisia ehtoja, tai kannatellut alueen sosiaalista verkostoa, kerran rata oli kytkenyt alueen osaksi modernia järjestystä, joka alueella vallitsee edelleen, tosin muuttuneena. Mielikuva radasta kummitteli mielessäni. Ehkäpä se säteili aaveaistimuksia, jotka kuljettivat tajuntaani pitkin näkymättömiä hermoratojaan.
Aaveraajaksi kutsutaan ilmiötä, jossa puuttuva raaja aiheuttaa tuntemuksia, kuten aavekipua. Vaikka ilmiö on tunnettu pitkään raajansa menettävien vaivana, Shaun Gallagher ja Andrew Meltzoff ovat tutkimuksessaan osoittaneet, että joissakin tilanteissa aaveraajan tuntemuksia on kohdistunut myös synnynnäisesti puuttuneisiin raajoihin (ks. Gallagher & Meltzoff 1996). On myös havaittu, että empaattiset kokemukset toisten kivusta, toisen kokeman kivun todistaminen, muisteleminen tai kuvitteleminen voivat aiheuttaa aavekivun tuntemuksia (ks. Giummarra 2007, 226). Aavekipua voi luonnehtia irtikytkennän kokemukseksi, sillä ilmiössä kipu muistuttaa menetetystä ruumiin kytköksestä. Aaveraaja voi näyttäytyä kuitenkin myös kokemuksesta irtikytkettynä alueena, sillä toisinaan puuttuva raaja säilyttää liikekykynsä kätkeytyneenä. Teoksessaan Phenomenology of Perception (”Phénoménologie de la perception»,1945) Maurice Merleau-Ponty tarkastelee aaveraajan ilmiötä anosognosiaksi kutsutun oireyhtymän tapauksessa. Siinä raajansa menettänyt ”säilyttää” raajan osana toimintakykyään, pidättäytymällä muistamasta, että on menettänyt raajansa (ks. Merleau-Ponty 2002, 93-94). Merleau-Ponty vertaa ilmiötä siihen, kuinka kuollut ystävä säilyy mahdollisesti elävänä, jos pidättäydymme ottamasta häneen yhteyttä. Niin myös aaveraaja säilyttää mahdollisuuden niihin liikkeisiin, jotka olisivat olleet mahdollisia menetetyn raajan avulla (ibid, 94). Kuvatakseen ilmiötä, Merleau-Ponty esittelee teorian, jossa ruumiilla on kaksi liikkeen ulottuvuutta. Konkreettisesti toteutuvien liikkeiden lisäksi ruumiilla on kyky potentiaalisesti liikkeisiin, virtuaalisesti (ibid, 128). Potentiaaliset liikkeet suuntautuvat kohti maailmaa projektioina, joita Merleau-Ponty luonnehtii vertaa kaksoisvalotukseen (ibid.). Anosognosiassa potentiaaliset liikkeet säilyvät liikkeen mahdollisuuksina niin kauan, kuin niitä ei yritetä toteuttaa. Esimerkiksi jalkansa menettänyt kaatuu yrittäessään astua puuttuvalle jalalleen. Hän koettaa ottaa askeleen juuri siksi, että on ”unohtanut” menettäneensä raajansa. Aaveraaja voi siis näyttäytyä joko menetettyä raajaa koskevina tuntemuksina, tai unohdetun raajan ilmiönä, jossa aaveraajan liikekyky säilyy toteutumattomana mahdollisuutena unohduksissa. Kuten aaveraaja, myös irtikytkentä säilyttää viitteen menetettyyn kytkökseen. Aaveraajan tapauksesta irtikytkennöille voidaan johtaa kaksi ilmenemisen muotoa: menetetty kytkös voi säilyä aistisessa kokemuksessa, tai irtikytkentään muodostuu katvealue. Jälkimmäisessä tapauksessa menetetty kytkös tulee esiin arvaamattomilla tavoilla (kuten yllättävä kaatuminen). Aaveraajan tapaus osoittaa kuitenkin myös sen, ettei katvealueella lymyilevällä virtuaalisuudella ole selkeää, pysyvää hahmoa. Kuuluisalla esimerkillään ”sokean kepistä” Merleau-Ponty osoittaa, että ruumis kykenee laajentamaan liikkumiskykynsä virtuaalista ulottuvuutta, kun konkreettisten liikkeiden ulottuvaisuus laajenee (ks. ibid., 165). Kun sokea omaksuu kepin apuvälineekseen, kepistä tulee osa hänen aistivaa ruumistaan. Aaveraajan tavoin keppi esineenä unohtuu. Sokea ei miellä sitä enää aistittavaksi esineeksi, tai aistimuksia välittäväksi esineeksi. Sen sijaan hän tuntee kepin koskettamat asiat (ibid., 165-166). Deleuzen ja Guattarin keppi, joka oli deterritorialisoitunut oksa (Deleuze & Guattari 1994, 74), kytkeytyy uudelleen.
Jos aaveraajan käsitteen avulla tutkitaan käytöstä poistetun rautatien tapausta, voidaan pohtia, millaisia tuntemuksia irti kytketty rautatie synnyttää, ja miten. Raajalle ja junaradalle yhteinen piirre on se, että ne ovat liikkumisen välineitä. Voidaan kysyä, miten rautatien tuottamat liikkeen motiivit tulevat esiin hajonneella rautatiellä? Toinen kysymys seuraa oletuksesta, että suljettu rautatie säilyttää matkustamisen mahdollisuuden niin kauan, kun irtikytkentää ei tunnusteta. Häilyykö menetetty yhteys rautatien raunioiden päällä kaksoisvalotuksen kaltaisesti? Kun automatkallani muistin suljetun rautatien, halusin vierailla sen hylätyillä asemilla. Aloin haaveilla, että kulkisin pitkin tuota rataa. Piiloutuneet muistot kauan sitten kuljetuista junamatkoista herättivät haaveen, voisinko löytää kävellen rautatien halkaiseman seudun maisemista muiston kadonneesta ajasta. Kun aloin kävellä hylättyä rautatietä pitkin, huomasin kuitenkin pian, etteivät kävelyt palauttaneet takaisin muistikuvia lapsuudestani. Alueella, jonka olin juuri tunnistanut katvealueeksi, kohtasin pian toisen katveen, muistin katvealueen. Marcel Proustin romaanissa Kadonnutta aikaa etsimässä Madeleine-leivoksen maku sysää kertojan ”takaisin vanhoihin aikoihin”. Proust kutsui tällaista hallitsematta esille tulevaa muiston kokemusta ”tahdosta riippumattomaksi muistiksi” (”mémoire involontaire”), josta menneisyys voi yllättäen välähtää esiin kuvana. Esseessään Silmä väkijoukossa Walter Benjamin kirjoitti, että on sattumaa, törmäämmekö ”kadonneeseen aikaan” koskaan elämämme aikana (Benjamin 1986). Hän tulkitsi menneisyyden unohtamisen ongelmaa Freudin kehittämän ärsykesuojan käsitteen avulla.Teorian mukaan ärsykesuoja vaimentaa ärsykkeiden shokkienergian ja jäsentää ne tajuntaan ”rajatuiksi elämyksiksi” (”erlebnis”, ks. Benjamin 2003). Silloin tahdottoman muistin osaksi voi tulla ”vain se mitä ei ole nimenomaisesti ja tajuisesti ’eletty’, se mitä subjekti ei ole kohdannut ’elämyksenä’ (Benjamin 1986). Esseessään Benjamin esitti, että kokemuksen typistyminen eristetyiksi elämyksiksi olisi modernin ajan tunnuspiirre. ”Eristetty elämys” voisi olla yksi tulkinta irtikytkennän käsitteelle. Vierailua käytöstä poistetulla rautatiellä ei kuitenkaan voi kuvata eristetyksi elämykseksi, sillä katveeseen ei ole muodostunut ärsykesuojaa. Eristetty elämys sen sijaan luonnehtii junamatkustamistamisen kokemusta, jossa muodostui myös uusi ärsykesuoja (jota tarkastelen luvussa neljä). Se saattoi vaikuttaa myös siihen, etten kyennyt törmäämään ”kadonneeseen aikaan” kiskoilla kävellessäni. Sen sijaan hylätyt asemat ja hiljaiset taipaleet käytöstä poistettua rataa pitkin kiehtoivat arvaamattomuudessaan, joka liittyi näiden paikkojen irrallisuuteen. Vaikka esimerkiksi Kolkontaipaleen asemarakennusta käytettiin varastona ja joitakin kohtia radasta käytettiin hiihtolatuna, rata ei enää kytkeytynyt koneelliseen kokonaisuuteen, jonka tehtäviä se oli joskus palvellut. Kävelymatkallani Laitaatsalmen rautatiesillalta (jonne kiskot päättyivät) Aholahteen seurasin kiskoja entisen kotikaupunkini sisääntuloväylän ohi. Lumisilta kiskoilta avautui kaunis näkymä, jossa eri aikojen tunnuspiirteet olivat kasautuneina yhteen: Laitaatsalmen laivaväylä rautatiesillan alla kulkevana vesireittinä, vanhat lehtikuuset, rautatien jäänteet, ja uuden ohitustien rakenteilla ollut silta. Arkisena kokemuksena tuo paikka oli tuntunut minusta aina ankealta, mutta radalla kävellessäni tunsin irroneeni tuosta arkisesta kokemuksesta. Irtosin niistä toimijuuden rooleista, joita kyseinen kohta ehdottaa: tietä pitkin ajavan, tai sillalla kävelevän ohikulkijan roolia, asukkaan, huoltoaseman asiakkaan tai työntekijän rooleja. Rataa pitkin käveleminen ei herättänyt omaa menneisyyttä koskeneita muistoja. Toinen isoäitini oli asunut ihan tuossa radan varressa, mutta kävelyharjoite pikemminkin vapautti näistä muistoista, ja kaikesta henkilökohtaisuudesta, joka liittyy kotikaupunkeihin. Kävellessäni junamatkan joskus esittelemä seutu muuttui ruumiillisiksi aistimuksiksi. Näkymiin, jotka matkustajavaunun ikkuna oli kerran rajannut kuvaksi, muodostui ruumiillinen kokemus, ilman kosteus ja lämpötila, tuuli kasvoilla, sekä kuljetun matkan rasitus. Kävelymatkat paljastivat, että radan asemien ja seisakkeiden väliset etapit olivat sijainneet yleensä noin 10 kilometrin etäisyydellä toisistaan. Talvisella kävelymatkallani Aholahden asemalta Kallislahden asemalle elohopea oli laskenut kahteenkymmeneen pakkasasteeseen. Huonosti pukeutuneena tajusin, että 10 kilometrin matka olisi käveltävä tarpeeksi ripeästi, että pysyisin lämpimänä harvaan asutulla seudulla, jossa mahdollisuutta lämmittelemiseen ei olisi helposti tavoitettavissa. Matkan kulkemisen tuottama rasitus saattoi luonnehtia elämää, joka seudulla oli vallinnut ennen rautatien rakentamista.
¹ Palaan tähän kysymykseen tuonnempana luvussa viisi: Liike-kuvan esiintyminen rautatien raunioilla.
4. Katveisia kertomuksia
Kävelymatkoillani suljetulla radalla, huomasin että radan varressa oli vielä joitakin asuttuja taloja. Asukkaista useimmat olivat iäkkäitä ja monet olivat asuneet radan varressa myös silloin, kun matkustajajunat kulkivat kiskoilla. Haastattelin heitä ymmärtääkseni, millainen ”asema” rautatiellä oli ollut heille heidän elämässään, ja miten he kokivat rautatien lakkauttamisen. Näissä haastatteluissa korostuvat kertomukset rautatien muodostamasta sosiaalisesta tilasta.Seudun asukkaat tapasivat toisiaan junissa ja asemilla. Henkilöliikenteen lopettaminen tarkoitti tuon sosiaalisen tilan särkymistä. Samalla se järjesti aistittavan tilan uudelleen. Ilmiö tiivistyy erään haastateltavan sanoihin: ”Kun ei täällä kukaan liiku, niin ei tarvitse myöskään katsella ympärilleen, mitä tapahtuu”. Toinen haastateltava kuvasi tätä aistittavan järjestyksen muutosta esimerkillä naapuritalon ikkunoista. Aikana, jolloin junat kulkivat, hän saattoi päätellä katsomalla talon ikkunoihin, olivatko naapurit nukkumassa, vai hereillä, ja olivatko he kotona, vai poissa kotoa. Tätä kokemusta vasten irtikytkentä näyttäytyy ikkunoiden jatkuvana pimeytenä. Toistuvana teemana kertomuksissa olivat kokemukset junien jumittumisesta isoon mäkeen. Yksi haastateltava kertoi, kuinka heidän kotinsa edustalla olevaan mäkeen jumittuneet junat tarjosivat perheen lapsille arkea piristäviä poikkeuksia. Myös toinen kertoja muistelee ilolla sitä, kuinka jumittuneen veturin pyörät iskivät kipinöitä, jotka lensivät suuressa kaaressa. Radanvarren asukkaiden kertomuksissa nykyisyys näyttäytyy menetettyjen asioiden poissaolon kautta, kuten irtonaisuus, joka luonnehtii irtikytkennässä menetettyä kytköstä, tai aavekipu, joka muistuttaa menetetystä raajasta.
Vaikka haastattelemieni ihmisten kertomukset koskivat katvealuetta, alueen syrjäisyys ei luonnehdi kertojia itseään. Kukaan haastattelemistani ihmisistä ei ollut asunut koko elämäänsä sijoillaan radan varressa, vaan he olivat jossakin elämäntilanteessa valinneet asuinpaikkansa, joka tosin silloin rautatien vielä ollessa käytössä, ei ehkä tuntunut yhtä syrjäiseltä paikalta. Sen sijaan heidän kertomuksensa ajautuivat rautatien sulkemisen myötä katveeseen, alueelle, joka jäi katveeseen. Yksi tällainen tarina on radanvarren asukkaan kertomus Karjalasta radan varteen muuttaneesta äidistä, joka elätti perhettä piirakoita myymällä. Kertojan lapsuudenkoti valjastettiin piirakoiden leipomiseen, joita äiti myi kodin ohi kulkeneissa junissa. Myös perheen lapset auttoivat tässä kokopäiväisessä työssä. Piirakoita leivottiin päivittäin useita kertoja päivässä. Junalla matkustaneiden keskuudessa piirakan myyjästä tuli kuuluisuus. Häntä alettiin kutsua ”piirakkamummoksi” ja edelleen hänet muistetaan seudulla tällä kutsumanimellä. Kutsumanimi osoittaa kuitenkin etäisyyden todellisuudesta, joka piirakoiden taustalle kätkeytyi. Kertoja itse muutti paremman elämän toivossa Ruotsiin autotehtaalle, mutta palasi myöhemmin kotiseudulleen asumaan äitinsä naapuriin. Piirakoiden myyminen loppui niihin aikoihin, kun matkustajaliikenne radalla lopetettiin.
Toinen katveeseen jäänyt kertomus on alueelle muuttaneen siirtokarjalaisen tarina. Kertoja saapui seudulle lapsena kävellen radan suuntaisia teitä pitkin sotaevakkona seudulta, joka luovutettiin Neuvostoliitolle. Nuoruutensa hän vietti kierrellen rakennustyömailla ja asettui sitten radan varteen asumaan yhdessä puolisonsa ja lastensa kanssa. Tavatessamme hän oli asunut jo useita vuosikymmeniä kylmässä, vetoisessa vuokramökissä, onnettomuuden takia liikuntarajoitteisena, ilman sisävessaa kaivoveden varassa. Kun haastattelin häntä, oli kesä ja heidän kaivonsa oli kuivunut. He joutuivat muuttamaan pois asunnostaan parempien palvelujen äärelle. Kolmas katveeseen jäänyt kertomus on eläköityneen ratatyöntekijän muistelu työurastaan sittemmin käytöstä poistetulla radalla. Hänen kommentissaan uusista kiskoista häivähtää katkeruus siitä, että hänen elämäntyönsä jäljet hajoavat hiljaa hylätyillä kiskoilla. Nämä kertomukset ajautuvat katveeseen, kun kertoja poistuu ja tarinoiden viitekohta eletyn elämän tilana katoaa. Näin tapahtuu tietenkin ennen pitkää kaikille kertomuksille, mutta katveeseen jääneillä kertomuksilla ei ole sijaa keskuudessamme, sillä ne sijaitsevat äärissä tai katveissa. Kertomuksiin sisältyy kuitenkin myös utopistinen ulottuvuus: kaksi toisensa pois sulkevaa järjestystä, jotka mahdollistavat toisen järjestyksen kuvittelemisen. Kesäkuussa 2018 haastattelin suljetun radan varressa asuvaa henkilöä, jolla oli pihassaan resiina. Kysyin, millaisia mahdollisuuksia hän näkisi resiinalleen, jos hän saisi luvan¹matkustaa resiinalla käytöstä poistetulla radalla? Hän haaveili siitä, että voisi vierailla kaupungissa omalla resiinallaan. Hän haaveili suuresta resiinasta, jolla voitaisiin kuljettaa ihmisiä suljetulla radalla. Hänen mielestään rata olisi maisemallisesti upea reitti. Myöhemmin opin ymmärtämään, ettei hän tarkoittanut vain junaradalta aukeavaa maisemaa, sillä resiina matkustusvälineenä synnytti tuon upean maisemakokemuksen.
Haastattelut löytyvät tältä sivulta lukujen jälkeen otsikoituina: "Kertoja 1" jne. Haastattelujen järjestys ei vastaa kuvaesitysten maantieteellistä järjestystä. Olen tiivistänyt haastatteluja ja poistanut niistä henkilöä identifioivia piirteitä. Kertomuksen, jota ei voida paikantaa, lukija voi mielessään sijoittaa erilaisiin yhteyksiin. Silloin jotakin tärkeää voi paljastua irtikytkennän käsitteestä.
1 Resiinan käyttö suljetuilla, Väyläviraston hallinnoimilla raiteilla on ilman erikseen anottua lupaa kielletty. Pohdin mahdollisuutta myös luvattomiin resiinamatkoihin raiteilla, mutta päättelin, että yleistyessään sellainen toiminta voisi johtaa raiteiden tehokkaampaan eristämiseen ja valvontaan.
5. Liike-kuvan esiintyminen rautatien raunioilla
29.5.2018 oli lämmin, kesäinen päivä. Lähdin kävelemään noin 13 kilometrin pituista etappia Lautakankaan seisakkeen ja Rantasalmen aseman välillä. Tuolla alueella sijaitsee radan syrjäisin kolkka. Kävelymatkallani valokuvasin kiskoja digitaalisella kameralla aina silloin, kun kiskojen muodostamassa näkymässä tapahtui muutoksia: kiskojen kaareutuminen vaihtui, tai niiden taustalla jokin piirre muuttui. Asetin kuvat peräkkäin nopeasti vaihtuvien kuvien sarjaksi, ja huomasin, että niistä alkoi hahmottua liikkuvan kuvan vaikutelma. Näkymä muistuttaa varhaisia ”phantom ride” –elokuvia, joissa kamera on asetettu veturin eteen kuvaamaan liikkuvan junan esittämää maisemaa. Kävelymatka asetti tälle vaikutelmalle kuitenkin taustan, joka poikkeaa junalla matkustamisesta: 14 kilometrin patikkamatkan helteisen syrjäseudun poikki. Olisiko käytöstä poistetulla rautatiellä mahdollista tavoittaa joitakin muita junamatkustukselle tunnusomaisia piirteitä? Yritin toistaa ”phantom ride” elokuvan tällä kertaa toisenlaisen teknisen ratkaisun avulla.
Keväällä 2018 pyysin silloin vielä Liikennevirastoksi kutsutulta valtion virastolta luvan matkustamiseen suljetulla rautatiellä resiinan avulla. –Olisin tietenkin voinut matkustaa resiinalla myös luvatta, mutta halusin pitää mahdollisuuden avoimena toiminnan jatkamiselle ja jos olisin jäänyt kiinni luvatta matkustamisesta, olisin saattanut menettää sellaisen mahdollisuuden. Saadessani luvan resiinalla ajeluun, minulle paljastui, ettei suljetulla radalla saisi liikennöidä moottoroidulla välineellä, eikä resiinalla saisi vastaavasti liikennöidä liikennöidyllä radalla. Olin haaveillut matkustavani resiinalla Pieksämäeltä Savonlinnaan, matkan, jonka olin joskus matkustanut junalla, mutta se osoittautui mahdottomaksi. Sain kuitenkin kolmipyöräisen resiinan lainaksi Pieksämäen kaupungilta, joka piti kuljettaa autolla suljetulle radalle. Kytkin digitaalisen elokuvakameran resiinaan. Halusin kuvata resiinamatkan myös siksi, että kyseinen matka saattaisi olla ainoa matka, jonka saisin tehdä suljetulla radalla.
28. kesäkuuta 2018 illansuussa lähdin resiinaretkelle Rantasalmelta kohti Savonlinnaa yhdessä kumppanini Sanni Prihan kanssa, joka äänitti resiinamatkan. Lähdimme liikkeelle Lautakankaalla joskus sijainneen seisakkeen kohdalta (seisakkeelta, josta piirakoita myynyt nainen oli astunut junaan) hiljaiselle seudulle, jossa seuraavaksi tuli vastaan syrjäinen mökki. Mökin takapihalla puuhaillut perhe pysähtyi ällistyneenä katsomaan kolisevaa ja rämisevää resiinaamme. Resiina oli perheen lapselle luultavasti tuntematon kulkuneuvo, joka ilmestyi vieläpä sellaisesta suunnasta, josta lapset eivät olleet luultavasti koskaan nähneet saapuvan kulkuneuvoja – niin pysähtyneenä hän ohi ajoamme katseli. Resiina sukelsi taas autioon metsämaisemaan, jonka keskellä se säikytti radalta käärmeitä ja sisiliskoja, jotka olivat kiivenneet kuumille ratapölkyille lämmittelemään. Alkoi pitkä ylämäki, jossa resiinan pumppaaminen kävi raskaaksi. Ohitimme taloja, joiden ikkunat olivat pimeitä (”olivatko ne hylättyjä, vai nukkuivatko asukkaat?”), sekä vanhoja asemia pysähtymättä, mutta talutimme resiinan aina tasoristeysten yli Liikennevirastolta saamiemme ohjeiden mukaisesti. Massilanmäeltä alkoi pitkä alamäki (paikka johon veturit olivat jumittuneet). Resiinan vauhti kiihtyi. Ohitimme kovalla kolinalla ja räminällä pellolla radan vieressä laiduntaneen lehmälauman. Seuraavaksi vastaan tuli kesäasuntoja, ja talo, jonka pihassa pariskunta vietti kesäiltaa meille vilkuttaen. Resiinamatkamme oli esityksellinen tapahtuma radan varren asukkaille. Matka herätti kysymyksen, millainen vaikutus kovaäänisellä laitteella olisi radan varteen levittäytyneelle floralle ja faunalle? Resiina kuljetti mukanaan seudun ihmisille ja eläimille katseen sellaisesta suunnasta, johon he tai ne eivät olleet tottuneet. Saavuimme Savonlinnaan, kohtaan, josta kiskot oli purettu kahden ja puolen tunnin mittaisen matkan jälkeen. Pituudeltaan noin 40 kilometrin mittainen ajomatka tärisevällä resiinalla oli fyysisesti raskas suoritus.
Syntynyt elokuva muistutti jälleen ”phantom ride” elokuvaa. Varhaisiin elokuviin verrattuna digitaalisen elokuvakameran vakaampi kuvaportti ja tasaisempi kuvaruutujen valotuksen syke tekivät liikkeen välittymisen keinoista tosin vaikeammin havaittavia. Sen sijaan resiinan erityispiirteenä liikkumisen matkustajalle tuottama fyysinen rasitus näyttäytyy elokuvassa liikkeen kiihtymisinä ja hidastumisina riippuen siitä, kuljettiinko kuvatulla matkalla ylämäkeen vai alamäkeen. Palataan kysymykseen, kuinka rautatien raunioissa virtuaalisena lymyilevä liikee voitaisiin aktualisoida. Jos virtuaalisuutta lähestytään Deleuzen käsittein, yritykset seurata aaverautatien kutsua toteutuisivat liikkeen osittumisina erilaisiksi uusiksi liikkeen kokemuksiksi. Jotta suljetun rautatien aaveaistimuksia olisi mahdollista tulkita, on palattava kysymykseen, millaisia liikkeen kokemuksia junalla matkustaminen aiheuttaa.
Tutkimuksessaan: Junamatkan historia (”Geschichte der Eisenbahnreise : zur Industriealisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert”, 1977) Wolfgang Schivelbusch tarkastelee tapoja, joilla rautatie muutti tilan ja ajan käsitystä ja aistista kokemusta (Schivelbusch 1996). Tätä rautatien tuottamien vaikutuksien kokonaisuutta hän kutsuu teoksessa ”koneelliseksi kokonaisuudeksi” (”das maschinelle Ensemble”). Tutkimuksessaan hän tekee kaksi tärkeää havaintoa junamatkan tuottamista kokemuksen muutoksista, jotka koskevat myös elokuvan mediumia. Ensimmäinen havainnon mukaan rautatie tuotti maiseman muodoista erillisen katseen tason (ibid., 24). Irtikytkennän käsitettä käyttäen sama asia voidaan muotoilla myös niin, että rautatien edellyttämä taso kytkee matkustajan irti maisemasta. Schivelbuschin toinen havainto koskee etäisyyttä: kulkuvälineenä junan nopeus hävitti etäisyyden, joka oli vallinnut siihen saakka paikkojen välillä (ibid., 38). Samalla se hävitti myös kuljettamiltaan hyödykkeiltä niitä siihen asti luonnehtineen paikallisuuden, jolloin hyödykkeet muuttuivat paikattomaksi tavaraksi (ibid, 39). Schivelbusch vertaa tutkimuksessaan junamatkustamisen synnyttämää kokemusta elokuvalliseen montaasiin, joka hävittää etäisyyden kuvattujen objektien väliltä, ja tuo kaukaiset ilmiöt elokuvan katsojan lähelle (ibid, 41). Rautatien matkustajalle aiheuttamia kokemistapojen muutoksia Schivelbuch kutsuu ”panoroivaksi havainnoinniksi” (ibid,163–165). Tällainen katse suhtautuu maisemaan vain näkymänä, vailla tuntumaa paikan muodoista (ibid, 51). Panoraaminen katse vastaa ongelmaan, miksi kävellessäni en voinut tavoittaa ”kadonnutta aikaa”, muistoja junamatkoista, näkymiä junan ikkunoista. Toinen syy lapsuuteni junamatkoja koskevien muistikuvien katoamiseen liittyy muistin ärsykesuojaan. Schivelbuschin mukaan junamatkustaminen muutti ”ärsykesuojaa”. Schivelbusch tiivistää havaintonsa kirjoittaen: ”[u]usien käyttäytymis- ja havainnointitapojen myötä katosi myös pelko, jota matkustajat olivat aiemmin tunteneet heitä kuljettavaa laitetta kohtaan” (ibid., 140). Hävittäessään pelon, uusi ärsykesuoja samalla vaimensi junamatkan eristettyjen elämysten tunnun. Tunnun hävitessä katosi myös kokemuksen merkityksellisyys, joka voisi palauttaa muiston mieleen.
Tutkimuksessaan Parallel Tracks (1997) Lynne Kirby muodostaa Schiwelbuschin panoraamisen katseen käsitteestä luennan, jossa junamatka näyttäytyy ”protoelokuvallisena”1havaintona (Kirby 1997, 45). Junamatkustuksen yhteys elokuvaan liittyy tapaan, jolla juna ”kuljettaa näkymää”, kuten elokuva. Teoksessaan Cinema 1. The Movement Image (”Cinéma 1. L’image-mouvement”, 1983) Deleuze muotoilee havainnon hieman toisin, kirjoittaen, että suhteessa moderniin liikkeen käsitykseen: ”rautatie, auto ja lentokone” ovat liikkeen ”välittymisen keinoina”, joita vastaavia ”liikkeen ilmaisullisia keinoja” ovat ”diagrammi, valokuva ja elokuva ” (Deleuze 1992, 4). Myöhemmin Deleuze toteaa, että ”kinematograafisen liike-kuvalla” olisi yleisenä tehtävänään ”uuttaa kulkuneuvoista ja liikkuvista ruumiista se liike, joka sillä on niiden kanssa yhteistä” (ibid., 23). Elokuvakamera näyttäytyy ”muuntimena, tai paremminkin liikkeen välittymisen yleistettynä vastikkeena” (ibid, 5), joka ”toisintaa liikkeen minkä-tahansa-hetken tapahtumana” (Ibid.). Elokuvakameran synnyttämän liikkeen (filmiportin kuljettaessa filmiä kameran sulkimen läpi) havaittu kokonaisuus jakautuu asian hetkellisiksi, selvärajaisiksi tiloiksi (lyhyt valotusaika). ”Kesto” kutoo nämä hetket havaituksi kokonaisuudeksi, jossa objektien hetkelliset ääriviivat katoavat (ibid, 11). Liike-kuvan ilmiössä nämä kaksi olotilaa ovat läsnä rinnakkain, dividuaalisesti (ibid., 20). Junamatkustajalle maisemassa nähtävät hetkelliset paikat kätkeytyvät tarkentumattomina virtuaalisuuteen (hyppääminen pois millä-tahansa-hetkellä junan kyydistä on mahdotonta, vaikka elokuvat usein leikittelevät tällä fantasialla). Keston käsite valaisee muutosta, jossa rautatie hävittää tilakokemuksen etualan yksityiskohdat, jolloin ”maisemallinen tila” muuttuu ”maantieteelliseksi tilaksi” (Schivelbusch, 50). Elokuvan ja rautatien kytkeytymisiä toisiinsa voidaan lähestyä myös historiallisesti. 1900-luvun taitteen Yhdysvalloissa suuret rautatieyhtiöt tuottivat liikennöimiltään rautateiltä junista kuvattuja elokuvia, joita käytettiin yhtiöiden myymien matkojen markkinointiin (Kirby 1997, 22–23). ”Panoraamisista näyistä” eli rautateillä junan kyydissä kuvatuista näkymistä tuli yksi elokuvan varhainen kaupallinen ja viihteellinen sovellus (ibid, 46). Tutkimuksessaan Life to those Shadows (1990) Noël Burch esittelee vuonna 1904 toteutetun ”panoraamisen näyn”, joka muodosti junan vaunun ja elokuvateatterin hybridin. Siinä junavaunun kehikon ympärille projisointiin liikkuvasta junasta kuvattu näkymä, jota vaunun kyytiin asettuneet katselijat katsoivat panoraamisena elokuvanäytöksenä (Burch 1990, 36). Asetelmassa elokuva irrottaa katsojan nähdystä maisemasta, mutta saa katsojan myös eläytymään kameran liikkeeseen. Tutkimuksessaan Burch esittää katsojan ”liikkumattoman matkustamisen”, ”läsnäolo/poissaolon” kokemuksen elokuvan institutionaalisen esitysmuodon (”IMR”) ehdoksi (Ibid, 250). Tätä kahden toisensa pois sulkevan olotilan saman-aikaisuutta voisi pitää kaksineuvoisena ”irtikytkentänä”, eli irtonaisuuden ja kytkeytyneisyyden yhteen tulemisena.
Elokuvan ja junan hybridi sai kuitenkin myös toisenlaisen sovelluksen Alexander Medvedkinin ”elokuvajunasta” (”kinopoezd”), joka tuli kuuluisaksi Chris Markerin elokuvista: Le train en marche (1971) ja Viimeinen Bolshevikki (”Le tombeau d’Alexandre”, 1991). ”Elokuvajuna” koostui “kolmesta vanhasta remontoidusta vaunusta, joihin oli mahdutettu: ”32 sänkyä, [---], yksinkertaiset fasiliteetit ruoan laittoon, filmilaboratorio, editointiasema (kuusi leikkauspöytää), yksinkertainen animaatio työpiste, sekä pieni elokuvateatteri istuimineen ja kannettava projektori” (Widdis 2005, 23). Viisi tai kuusi kuvausryhmää työskenteli junassa, joka nopeimmillaan kykeni kuvaamaan, kehittämään ja esittämään elokuvia saman päivän aikana (ibid. 23-24). Medvedkinin elokuvajunassa elokuvan ja junan hybridi muodosti miltei täydellisen silmukan kokoamalla kaikki elokuvan tuotantovaiheet (filmin valmistamista lukuun ottamatta) junaan. Medvedkinin mukaan elokuvajunan erityispiirteenä oli se, että siinä elokuvan tekeminen itsessään tapahtui erottamattomasti samassa paikassa, jossa elokuva esitettiin (Widdis 2003, 43). Elokuvajuna osallistui ”Ensimmäisen viisivuotissuunnitelman” palvelukseen jonkinlaisena ”palokunnan erikoisyksikkönä” (Widdis 2005, 23), jonka tehtävänä oli kehittää työyhteisöjen toimintatapoja. Hankkeen kehittäjä Alexander Medvedkin oli rautatietyöläisen poika. Hänen hankkeensa sai lopulta Neuvostoliiton kommunistisen puolueen keskuskomitean tuen ja hanke alistettiin puolueen propagandaosaston alaisuuteen. Elokuvajuna matkusti ympäri Neuvostoliittoa vuosina 1931–1935. Se vieraili eri puolilla Neuvostoliittoa (myös syrjäisillä seuduilla) kolhooseissa, tehtailla ja kaivoksilla. Elokuvajuna toimi Medvedkinin sanoin ”julkisen syyttäjän elokuvana”, joka osoitti virheitä, kysyen: ”Kenen syytä tämä on?” (Widdis 2003, 42). Se ei kuitenkaan rankaissut työntekijöitä, vaan kannusti kehittämään työtapoja (ibid., 42-43). Työtapojen kehittämisen ohella elokuvajuna tarjosi kuvaamilleen ihmisille uudenlaisen kokemuksen: itsensä tunnistamisen vieraannuttavan shokkivaikutuksen, joka venäläisen elokuvan tutkija Emma Widdisin mukaan kytki syrjäisten tilojen paikallisväestön uuteen symboliseen järjestykseen: neuvostokansalaisuuteen (Widdis 2005, 30), se antoi ”periferialle äänen”, eli uuden tietoisuuden, jossa syrjäisten seutujen asukkaat saattoivat kokea liittyvänsä osaksi Neuvostoliiton yhteistä kokonaisuutta. Elokuvajuna toisin sanoen teki osallisiksi ihmiset, joita Medvedkin kutsui ”näkymättömiksi sankareiksi” (ibid., 30). Toisaalta elokuvajuna toteutti kuitenkin keskuksen hallintapyrkimyksiä periferioista. Junan matkat suunniteltiin niin, että ensin dokumentoituja tuotantolaitoksia voitiin käyttää hyvinä tai huonoina esimerkkeinä seuraaville (Widdis 2003, 41). Kommunistisen puolueen propagandaosaston välineenä elokuvajuna muodostaa aistisen ulottuvuuden valtion territorialisaatiolle. Sellaista tulkintaa seuraten rautatien irtikytkentä voidaan nähdä valtion vetäytymisenä, tai vähintään luopumisena rautatiestä territorialisaationsa symbolina. Tutkimusmatka irtikytketylle rautatielle voidaan ymmärtää joko yritykseksi palauttaa aiemmin vallinnut järjestys, tai vaihtoehtoisesti se voidaan mieltää yritykseksi vetäytyä järjestyksen ulkopuolelle.
Medvedkinin elokuvajunan toiminnan alustana oli keskitetysti hallinnoitu rataverkko, joka kuljetti vaikuttamispyrkimyksiä keskustasta kohti periferioita. Käytöstä poistetulla, tai jo raunioituneella radalla tällaista yhteyttä keskitetyn verkoston ja perifeeristen paikkojen välillä ei enää ole (ellei akateemista taiteellista tutkimusta nähdä tällaiseksi pyrinnöksi). Jos Medvedkinin elokuvajunalta riisutaan se tehtävä, jota se puolueen propagandaosaston alaisuudessa palveli, se voidaan koneena valjastaa menetelmäksi irtikytketyn alueen tutkimukseen. Se voisi tuottaauudenlaisia paikallisuuden kokemuksia itseidentifikaation muutoksen välineenä. Yksi junamatkustamisen kokemuksesta säilynyt piirre, joka säilyy myös käytöstä poistetuilla tai jo raunioituneilla kiskoilla, on rautatien muodostama maisemasta erillinen taso. Sellaisen muodostaa jo pellon keskellä kohoava ratapenkka, tai penkkojen keskellä kulkeva notkelma. Rautatien raunioilla, tai suljetulla radalla tuo taso ei kuitenkaan ole täysin irrallaan maisemasta, sillä raiteilla kävelijä, tai resiinalla kulkija voi koska tahansa poiketa ratapenkalta pellon pientareelle tai metsään. Myös suhde etäisyyteen muuttuu, kun ”liikkumattoman matkustamisen” kokemus hajoaa. Aaveraajan tapaus osoitti, että menetetty liikkumisen ulottuvuus voi säilyä virtuaalisena silloinkin, kun sitä vastaava raaja on menetetty. Vastaavasti myös uusi liikkumisen väline (kuten sokean keppi) voi kytkeytyä osaksi liikkeen virtuaalista ulottuvuutta. Siksi Deleuzelle on luontevaa haaveilla laajennetusta elokuvasta “ilman kameraa, projisointipintaa tai filmiä” jossa ”kaikkea voidaan käyttää projektion pintana [---] virtuaalinen filmi kulkee pään sisällä, pupillien takana ja sen äänimaailma muodostetaan tästä katsomosta” (Deleuze 1989, 215). Voisiko jonkinlaiseksi ”elokuvajunaksi” laajennettu elokuva toimia välineenä rautatien raunioissa virtuaalisena lymyilevän liikkeen esiin kutsumisessa? Tutkimukseni taiteellinen osa Elisenvaara-Pieksämäki – Uudelleenkytkentöjä koostuu kollektiivisen harjoitteen muodon saaneista kokeiluista, jotka toteutin yhdessä Toisissa tiloissa kollektiivin kollegoideni Timo Jokitalon ja Kati Korosuon kanssa. Nämä ”uudelleenkytkökset” ovat yrityksiä tavoittaa käytöstä poistetun rautatien kokemuksellinen tila tavoilla, joissa elokuvan käsite täytyy ymmärtää laajennetusti.
1 ”Protoelokuvallinen” on ongelmallinen käsite, sillä sen merkitys voidaan käsittää kahtalaisesti. Esimerkiksi Deleuze esittää fenomenologian kyvyttömyyden kuvata elokuvallista havaintoa syyksi fenomenologian kiinnittymisen ”esielokuvalliseen” liikkeen ideaan, ajatukseen ”luonnollisesta havainnosta”, jossa liike ymmärretään suhteena asentoihin (Deleuze 1992, 57-58). Kirby taas esittää rautatien tuottaman liikkeen havainnon proto- eli esielokuvallisena ilmiönä.
Kertoja 1
Olen kotoisin pohjoisesta. Tapasin mieheni naapurimaassa. Menin sinne töihin autotehtaalle. Mieheni on täältä kotoisin ja hänen isänsä kuollessa muutimme lasten kanssa tänne. Halusimme kuitenkin palata kotimaahan, jotta lapsemme kävisivät koulunsa täällä.Kun puolisoni isä kuoli niin vaikutti siltä, ettei hänen äitinsä olisi jaksanut enää hoitaa taloa täällä yksin. Me ostimme heidän talonsa. Mutta sitten äiti halusikin asua talossa, joten kauppa purettiin. Kysyimme vuokra-asuntoja kunnalta, mutta kunta kehotti meitä rakentamaan lainalla, jota silloin sai edullisesti. Kun äitini tuli ensimmäistä kertaa käymään, hän päivitteli: ”mihin korpeen te olette muuttaneet? Olin aluksi äitiyslomalla 2 vuotta ja sitten aloitin työt kirkonkylällä sijaitsevassa konepajalla. Jouduin lopettamaan työt tehtaalla, kun mieheni joutui vuorotöihin. Siirryin hänen kanssaan samaan puualan yritykseen työskentelemään ja teimme töitä joko samoissa tai eri vuoroissa. Tulin allergiseksi jalopuulle ja jouduin lopettamaan ne työt. Kouluttauduin merkonomiksi ja päädyin sairaaloihin sihteeriksi. Täällä vallitsee rauha ja ympärillä on luontoa, niin kuin tuo virtaava joki. Täällä ainoana riesana ovat olleet kyykäärmeet, joita täällä on paljon. Mieheni metsästää ja täällä metsälle voi lähteä suoraan ulko-ovesta. Silloin ennen kuljettiin koko perhe hänen mukanaan aina viikonloppuisin metsällä. Ollessani työelämässä, oli ihana tulla töistä aina omaan rauhaan. Lapset saivat leikkiä pihalla. Silloin täällä oli vilkkaampaa. Ihmiset kulkivat paljon rautatiellä. Oli helpompaa kulkea. Kuin tuossa oli pysäkki, siellä saattoi olla useampikin henkilö nousemassa junaan tai jäämässä pois. Junat olivat täynnä ihmisiä. Opiskelijat käyttivät junaa paljon. Mieheni isä kulki junassa, junalla kuljettiin, ei siihen aikaan monellakaan ollut autoja. Silloin riitti yksi auto työssä käyntiin. Muut asiat saattoi hoitaa junalla, koska ne kulkivat silloin myös usein. Sairaalaankin, joka on kaupungissa, pääsi kulkemaan junalla. Silloin aikana ennen kännyköitä ei soiteltu vaan ihmiset tulivat aina tupsahtaen kylään. Juotiin kahvia ja rupateltiin. Täällä ihmiset ovat lupsakoita. Itsestään ei saa puhua, mutta toisista saa juoruta. Sitten aikatauluja alettiin muuttaa niin, etteivät ne sopineet enää työssä käyville tai koululaisille. Aikataulut rustattiin niin, ettei riittäisi kävijöitä, että liikennöinti saatiin lopettaa. Nykyisin on pakko olla oma auto. Nyt on hiljaisempaa näissä radanvarren taloissa. Ennen vanhaan ikkunasta näkyivät naapureiden valot. Jos valot olivat poissa, siitä saattoi päätellä, että he ovat käyneet nukkumaan. Nythän tuo naapuritalokin on talvisin tyhjillään. Nyt vanhempi väki on kuollut pois. Monet meidän ikäisemme ovat muuttaneet kaupunkeihin. On tuossa toki yksi nuorempi perhe, jolla on maatila, mutta työn perässä ovat monet lähteneet täältä pois. Itsekin joutuu miettimään, pystyykö sairastuessaan enää asumaan täällä. Kun lapset asuvat etelässä, ei heidän luokseen ole enää kunnollisia kulkuyhteyksiä. Jos olisi junayhteys, että voisi toimittaa lääkkeiden haut ja kaupassa käynnit, niin täällä pystyisi asumaan, mutta kun autoa ei pysty enää pitämään tai terveys pettää, niin on muutettava täältä pois. Jos sairastuisi ja tarvitsisi hoitopalveluita, ne maksaisivat tänne enemmän. Pieni eläke ei siihen riitä.
Kertoja 2
Tämä on minun synnyin paikka. Minulla on kaksi veljeä. Vanhemmillani oli pieni maatila. Isä hoiti kesäisin tilaa, talvisin teki metsätöitä ja kävi toisinaan myös ratatöissä. Lapsena kävin koulumtkani junalla naapurin serkun kanssa.Äiti on kotoisin Karjalasta ja tutustui isään kirjeen vaihdolla. Hän muutti tänne 1946. Äiti kävi ensin kaupungeissa ja kylillä myymässä piirakoita, mutta sai sitten VR:ltä luvan ja alkoi myydä piirakoita junissa. Hänellä aamu alkoi klo. 5–6 puuron keitolla ja lehmien hoidolla. Työpäivä kesti iltamyöhään. Junia kulki silloin 3–4 päivässä ja hän leipoi miltei jokaiseen uudet piiraat. Uuni lämmitettiin monta kertaa päivässä. Me autoimme häntä työssä. Kun junan vihellys kuului, äiti meni pysäyttämään junaa ja me toimme piirakat uunista juoksujalkaa suoraan asemalle. Parhaimpina vuosina saattoi mennä 300–400 piirakkaa päivässä.
Kun äidin isä sairastui ja joutui laitokseen, äiti osti asunto-osakkeen lähikaupungista. Sen jälkeen hän kävi ainoastaan kesäisin myymässä piirakoita. Kun juna kulki lopuksi vain kerran päivässä, hän myi piirakoita ainoastaan tullessaan tänne tai mennessään kaupunkiin. Piirakan myynti loppui vasta silloin kun junaliikenne lopetettiin.
Isä lopetti maatilan pidon tullessaan vanhaksi. Minua sellainen ei kiinnostanut. Sellainen ei ollut enää kannattavaa. Aluksi olin leipomossa töissä. Sitten meitä lähti kylältä neljä poikaa junalla Turkuun ja sieltä Ruotsiin autotehtaalle. Tapasin vaimoni Ruotsissa autotehtaalla. Siellä asuimme yhteensä 13 vuotta. Palattuamme saimme kirkonkylältä työpaikat. Jäin töihin puualan yritykseen. Yritys meni konkurssiin ja jouduin vähäksi aikaa työttömäksi. Sitten toinen yritys osti tehtaan ja jatkoi samaa työtä. Parhaimmillaan tehtaassa oli 80 työntekijää, nykyisin ehkä 20. Aiemmin täällä on ollut monissa perheissä useampia lapsia ja ihmiset vierailivat toistensa luona. Silloin täällä oli harvalla autoja. Isä kulki töissä mopolla. Täällä kävi aikoinaan myös myymäläauto ja kirjasto-auto, joissa myös ihmiset matkustivat. Kaikki loppuu aikanaan. Nykyisin ihmisillä on valtava kiire – näyttää että työntekijöistä otetaan viimeinenkin pisara irti – että näille meidän johtajillemme ei riitä minkäänlainen palkka. Pitää saada jatkuvasti enemmän voittoa. Monet työntekijät maksavat sen jopa terveydellään.
Kertoja 3
Junien kulkiessa elämä oli virkeämpää. Aina käytiin junalla kaupungissa. Kun tästä meni juna ohi mäkeä ylös, toisinaan se jäi kiinni, kun kiskot olivat kuumuudesta taipuneet. Juna iski hirveästi kipinää ja jäi siihen. Lapsista se oli aina mukavaa. Oli se mielenkiintoista, kun juna kulki. Uuden radan rakentaminen oli turha työ. Kun tarvetta kysyttiin, listalle tuli ehkä 18 nimeä. Me erakoiduttiin yhä enemmän kun junayhteys lopetettiin. Sydämeni jäi kuitenkin jo lapsuuden synnyinseudulle. Asuimme mökissä. Minulla oli kaksi sisarta. Minä olin 9-vuotias. Alkoi sota. Kaupunkia pommitettiin. Tuli pois lähtö. Me lähdimme taluttamaan lehmiä. Vanhemmilla siskoilla oli pirteämmät lehmät. Minulla rauhallisempi ja sain kulkea perästä. Kuljin 20 kilometriä jalan lehmää taluttaen. Matkalla join maitoa suoraan lehmän utareesta. Itä-Suomalaisen lehmän maito on rasvaista, kuin kermaa. Tultiin majapaikkaan koululle. Olin niin uupunut että nukuin vuorokauden yhteen menoon. Jäimme sinne vuokralle. Isä rakensi pienen mökin. Oli pulaa ruoasta. Minulle ei ollut väliä siitä, mitä sain kunhan sitä oli paljon. Minulla oli hyvät korvat. Kuulin kun isä sanoi, että olisi kauraryynejä, mutta niihin oli kaatunut petroolia. Minulle kelpasi. Olen äksy syömään.
Aloin olla aikuinen. Menin kristilliseen kansanopistoon. Jumala antoi minulle tämän puolisoksi. Hän ei arvannutkaan, minkälaisen kulkurin sai puolisokseen. Hänelle se on rankkaa kun minä olen niin raju, äksy luonteinen, mutta minkäs teet, kun jumala hänet minulle antoi. Innostuin kaivinkone-hommiin. Kierrettiin veljeni kanssa kylissä ja kaupungeissa työmailla. Rakensin kuorma-auton lavalle mökin. Asuimme siellä jonkin aikaa ja mökkiä siirrettiin aina työpaikkojen mukana. Syntyi lapsi. Sitten pääsimme paikkaan, josta saimme mökkiin sähköäkin. Sosiaalivirkailijat kävivät tarkastamassa asumisolosuhteitamme. Pitivät kuitenkin hyvänä. Kun työmaa siirtyi tännepäin, hankin auton. Lopuksi muutimme tänne ja olemme asuneet täällä vuokralla 48 vuotta.
Minä olen aika raju luonteinen. Puoliso varoitteli, etten lähtisi ajamaan moottoripyörällä, kun olin jo vanha. Kaaduin matkalla ja olin sairaalassa kaksi kuukautta. Minulla oli radio, josta kuuntelin hengellistä ohjelmaa. Pääsin pyörätuoliin. Opin silläkin ajamaan. Kun jalka oli vähän parempi, palasin taas tänne. Kävin junalla täältä Turussa asti, kun sain eläkepaperit. Takaisin tullessa oli tuttu konduktööri, joka laski pois suoraan kotimme kohdalla. Jäin sairaseläkkeelle 50 vuotiaana. Sen jälkeen ei ole tapahtunut sen kummempaa. Perjantaina muuttoauto saapuu. Joudumme muuttamaan, sillä kaivo on kuivunut. Tämä mökki on myös talvisin kylmä ja täällä vetää. Huussissa on käytävä ulkona. Minä olen jo raihnainen ja ajanut itseni loppuun. Muutamme kaupunkiin vuokralle. Olen aina ollut koiraihminen. Tämä on yhdeksäs koira tähän mennessä. Meidän koira on yö-haukkuja, eikä sitä voi ottaa mukaan.
Kertoja 4
Nyt olen 85-vuotias. Olin rautatiellä ratapuolella 65 vuotiaaksi asti töissä. Ensin olin pölkyn vaihtotöissä ja siirryin sitten pikkuhiljaa korkeampiin tehtäviin. Välillä tein maalaustöitä valtion rautatieverkoston rakennuksiin, tapetointitöitä ja sen sellaista siinä välillä. Tehtiin me myös pistorata tehdashalliin, joka oli 200 metriä pitkä ja siihen minä tein vaihtajan. Tässä olin pomona, kun vaihteita tehtiin ja radanvartijanakin. Valvoin töitä ja opetin miten piirustuksia luetaan – millin tarkkuudella. Ehdin tehdä monenlaista työtä. Silloin kun valmistettiin rautatiesiltaa, niin siinäkin oli työtä. Sinne rakennettiin rullalaakeripesät, että silta pääsi helteellä heilumaan. Tein kivihommia, keilamuuria ja sellaisia töitä. Yhteen keilamuuriin laitettiin sammalta tilkkeeksi, jossa kasvoi puolukan varpuja. Myöhemmin kaveri kertoi poimineensa siitä syksyn puolukat.
Resiinalla aina kuljettiin. Tästä ajettiin milloin mihinkin suuntaan pöllin vaihtoon ja sen sellaista, kuljettiin suurin piirtein kymmenen kilometrin matkat. Toiseen suuntaan kymmen kilometrin päähän mutta toiseen suuntaan aina 30 kilometrin päähän saakka. Pitkän mäen päällä asui työntekijöitä. Ne tulivat aina mäkeä alas resiinalla töihin. Yksi oli kova juoppo. Sen luokse tuli yhtenä päivänä kaksi miestä, joita hän luuli lehden myyjiksi. Hän sanoi ettei osta mitään, mutta vetivätkin poliisin lätkän esiin ja syyttivät humalassa resiinalla ajamisesta. Yksi resiinoista oli kahden miehen ajettava. Kaksi istui siinä vastakkain ja yksi istui kyydissä takana. Kun neljän aikaan ukot lähtivät polkupyörällä töistä pois, siitä aina meni yksi mies, joka oli kova ajamaan pyörällä mutta ei se meille pärjännyt. Se oli tehokas resiina. Se oli painava. 1967 lähdin tästä resiinalla. Kysyin radanvartijalta, onko junia tulossa. Hän sanoi soittaneensa, ja sanoi ettei junia tule. Kun pääsin sillan yli, niin takaa tuli höyryveturi kiskolastissa. Minulla oli työvälineet siinä isossa resiinassa, sorkkarauta ja kaikki. Osan kerkesin heittää pois ja olin jo sivussa, mutta resiinan pieni pyörä jäi kiskolla. Juna pyöräytti sen ja se löi jalan poikki. Muuhun se ei sattunut kuin jalkaan. Koitin nousta pystyyn eikä jalka pelannutkaan. Resiinan runko katkesi. Lämmittäjä ja kuljettaja tulivat paikalle. Lämmittäjällä oli tupakka suussaan, mutta ei saanut sitä sytytetyksi. Miehiä juoksi paikalle. Veturin höyryputki katkesi, eikä veturi päässyt liikkeelle. Lääkäri asui 200 metrin päässä. Lämmittäjä lähti juoksemaan rantaa pitkin ja kerkesi juuri silloin kun lääkäri oli peruuttamassa autoaan ja lähdössä töihin. Soitettiin ambulanssi. Minut kannettiin ylikäytävälle. Jouduin keskussairaalaan. Sama lääkäri oli siellä ottamassa vastaan. Jalasta otettiin kaksi senttiä pois, ja siihen tehtiin korotus. Olinhan minä vielä sen jälkeen töissä monta vuotta.
Kun tämä rakennus tyhjentyi, niin muutin tänne. Silloin täällä oltiin työttömillä teettämässä hommia. Mutta nehän istuivat vain taukotuvassa ja kävivät metsässä juomassa kaljaa. Sen homman minä lopetin. Nythän täällä kasvaa vain metsää ja risukkoa. Ylikäytävällä on kolareita ajettu. Sitä minä ihmettelin, että miten tuo homma meni hukkaan. Raskaat kiskot pantiin, ja nyt ei ole mitään liikennettä. Hupsua hommaa, vanhat kiskot olivat 20 metrisiä ja olisivat kestäneet vielä pitkään.
Kertoja 5
Uskaltaakohan tästä kertoa? Tämä on meidän 42 miljoonan euron latu. Tässä on hyvä hiihdellä. Ei kaikilla asiat ole näin hyvin. Ei tarvitse katsella taakseen tuleeko sieltä junia, tai mitään muutakaan kiskoilla liikkuvaa. Täällä asui ennen radanvartija, joka huolehti tasoristeyksistä lumet ja hiekat pois, niittänyt radanvarret estääkseen tulipaloja, tiukannut pöllinauloja – pitänyt rataa kunnossa. Kun me muutettiin tänne, niin työpaikalla puhuttiin siitä, mikä paikka tämä oikein oli. Sitten työkaveri kertoi, että hänen isänsä oli ollut asemapäällikkö. Heillä oli vanha resiina varastossa ja he kysyivät, haluaisinko minä sen. Nyt se on täällä meidän pihassa. Tästä oli työkalulaatikko lahonnut. Ja sitten sitä alettiin kunnostaa. Sitten päätettiin värjätä se alkuperäisillä väreillä. Silloin kun muutimme tänne, tässä kulki juna kolme kertaa päivässä. Lisäksi tästä kulki puutavarajunia. Me muutimme tänne, koska kumppanini oli töissä toisella paikkakunnalla, kuin minä. Täältä oli yhtä pitkä työmatka molempiin suuntiin. Vaikka junat kulkivat 17 metrin päässä talostamme, eivät ne meitä koskaan häirinneet. Kun juna kulki päivällä, siitä sai käsityksen myös kellon ajasta. Se oli nautinnollinen idylli asua. Ihmiset kulkivat junalla töihin ja pienemmiltä kyliltä ihmiset toivat lapsiaan junaan, tapasivat toisiaan asemalla. Junia oli kiva seurata, kun niitä jäi tähän mäkeen jumiin ja kaikkea sellaista. Nyt se kaikki on poissa.
Kun rata suljettiin, siitä pidettiin ihan järjettömänä. Ihmisiä harmitti kaupungissa ja kylillä – eikä kukaan ymmärtänyt, miksi rata piti lyödä poikki. Kun junayhteys lakkautettiin, täällä elämästä tuli hiljaista. Paljon rahaa käytettiin radan kunnostukseen, mutta kaikki on hylätty. Rautatien osalta kaupunkimme on nyt pussissa, sieltä ei pääse kuin yhteen suuntaan junalla. Kuljin nuorempana junalla siihen toiseen kaupunkiin junalla ja siitä, milloin minnekin, mutta nyt se on suljettu pois. Surullista katsoa resiinan päältä, kun radalla kasvaa vain horsmaa. Ei ole liikennettä. Se on myös harmillista, ettei näistä paikoista kukaan pidä mitään huolta. Nämä saa ränsistyä täällä rauhassa. Kun ei täällä kukaan liiku, niin ei tarvitse myöskään katsella ympärilleen mitä tapahtuu. Resiina on teknisesti niin huippu laite, että se kannattaa pitää kunnossa. Tämä on niin hyvin suunniteltu ja älykäs vehje täällä kiskoilla. Se on äärimmäisen helppo kulkuinen. Tämän käyttö ei edellytä hirveästi voimaa. Tämä on suunniteltu hyvin. Pyörät eivät hajoa – vaikka kuka tietää miten vanha tämäkin on. Joka ikisestä rasvanipasta lähtien tämä on suunniteltu viimeistä piirtoa myöten. Tämä on kokonaan käsityötä. Ainoa, mitä tähän on koneellisesti voitu tehdä, ovat hitsaukset. Työkoneeksi se radalle on suunniteltu ja sellaisena se toimii erittäin hyvin. Esimerkiksi kivipora, jolla on voitu tiukata kiskoja – tärypora ei tuossa resiinan päällä paljoa paina. Iso resiina olisi hyvä ihmisten kuljetusväline, jolla ihmiset saataisiin kulkemaan radalla ja näkemään paikkoja. Rata kulkee lähellä vettä, joka olisi maisemallisesti upea reitti. Se olisi helppoa nautinnollista matkustamista – ja halpaa. Suunnitelmia rajoittaa se, mitä tällä radalla saa tehdä. Olisi kiva saada joskus siihen lupa ja ajaa vaikka kaupunkiin ja takaisin.
